奔驰GL350信息
中汽研的统计显示：8月份乘用车生产9296万辆，环比降低2.06%，同比增长12.60%；销售9773万辆，环比增长18.85%，同比增长59.26%，销量同比增幅较7月增加43.83个百分点，乘用车库存量有所降低。1~8月份，汽车累计产销量分别为109145万辆和94569万辆，同比累计分别增长35.45%和31.53%。
库存方面，8月份汽车库存周期为57天，较7月份减少1天，库存周期逐月增长势头得到遏制，乘用车库存周期由60天减少到58天。不过，整体库存形势仍不容乐观，数据显示，今年1~7月，汽车库存周期逐月增长，由2月的41天逐步增长到7月份的58天，增长了17天，对汽车企业和经销商的资金周转带来很大影响。
2、节能车销售强劲
受国家鼓励政策影响，节能车销售大幅上涨，132款节能汽车产品8月销量为1296万辆，较7月份增长32.04%，明显高于轿车的总体增长水平。8月份，1.6L及以下排量轿车销售4807万辆，环比增长21.08%，同比增长60.56%，占轿车销售总量的68.94%，占比较7月份增加1.03个百分点。不过，自主品牌份额却持续下滑。8月份自主品牌轿车销售1764万辆，环比增长16.60%，市场占比为25.30%，较7月份降低0.57个百分点。日系车则增幅较大，份额与欧系车相当。
第二批惠民节能车补贴目录月中出台如丝丝秋雨给8月沉闷的市场带来了活力，不仅扩大了节能车的推广，助推了1.6L及以下经济型汽车的销售，也对8月份汽车市场表现起到了重要拉动作用。
3、新车上市刺激需求。
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4、车展经济拉动8月销量。
5、8月份的市场价格表现基本平稳，没有出现大幅度大范围的降价现象，也没有出现价格跳水的突出车型。除个别品牌车型外，促销让利基本维持在1%-5%之间。由于车型不全，供应不足，车价优惠收缩的车型范围加大，需预订的车型增多。（高尔夫等2-3个月，丰田卡罗拉优惠3.5万-1万）；进口主流品牌，普遍存在车型不全现象，导致进口车价格上升反弹。（奔驰GL350加6万-8万，GL450加12万-20万，丰田400原优惠1万现加8000-18000不等，沃尔沃价格优惠加大2万）；新车加价及优惠的收放频率，随着产品库存的增减变化而变化。
6、2010年前8个月新车绝对量销售走势，在保持同比正增长的前提下，与09年销售走势异曲同工，基本一致。
9月车市，随着各车企加快营销步伐，多款新车连续上市，消费者选择空间日益扩大；经销商降价与促销力度不断加大，优惠幅度大、范围广，激发消费者购车热情；节能汽车补贴政策效果显现，推广目录陆续公布，再加上原有多项利好政策的延续，业内普遍认为，9月份乘用车市场仍能保持良好表现。在经过6、7两个月的汽车销售环比下降后，随着国家相关政策的出台和政策效果逐步体现，8月份汽车市场终于开始扭转持续下降趋势，经销商销售和利润环比都出现上升，销售和利润增加的经销商比例明显增长。
消费者的观望态度仍然浓厚，调查显示，虽然受节前购车消费习惯的影响，在汽车市场内看车的消费者计划1个月内购车的比例只有12%，与8月份相比只增加了4.5%，仍远低于年初时30%的比例，而更多的消费者仍持观望态度，希望市场上的汽车价格可以继续下降。9月份消费者与经销商的博弈将决定今年4季度汽车市场的走向。尽管部分消费者仍然抱有年底降价预期，但市场价格变动无常的现实，将促使消费者持币购买释放消费。
在各厂商追求销量的时候，无论自主还是合资都表现了新车的相继抢占市场的情况，合资自主品牌也正想上市，这些车型的上市会使得车市又一轮的降价潮。
在如何看待合资企业近来“井喷式”的推出自主新品牌这件事上，诸位方家见仁见智。然而，我却似乎看到了车市的一股暗流：降价。
想想当年的奔腾吧，奔腾虽说有“红旗”的血统和“一汽轿车”的名份，但明眼人都知道是马自达和一汽集团合作的产物，奔腾源自马自达6的平台，按照一汽轿车的说法是“在马自达6的平台上进行了适应性开发”。它与马自达6共线生产，发动机、变速箱、底盘等重要零部件共用。与马自达6共用主要零部件的生产方式，让奔腾品牌轿车主要部件的质量达到了与合资产品相同的水平，业内普遍认为，奔腾产品的核心实力要大于同期的其它自主品牌轿车。奔腾于2006年8月上市，奔腾刚上市的报价是11.08-20.88万元，而那时的马自达6的报价大约20-30万，也就是说当年的新品牌奔腾十足是一个马自达6的经济廉价版，然而以奔腾的价位和马自达6的性能这两把利剑，无疑能对同等价位的其他自主车型构成重度杀伤，此举更为巧妙的是马自达6本身的品牌价位并未降多少。马自达的高明之处就是，没有降低马自达6这一老品牌的价格来和那些在售价上具有较大优势的低级别或同级别自主车型乃至相应的其他外国品牌竞争，而是通过“奔腾”这一新的品牌与之竞争，如果说06年推出的奔腾B70瞄准的是伊兰特，卡罗拉，景程、明锐，赛拉图等外来品牌的话，那么09年奔腾B50以杀入10万元的价位推出，十足是瞄准了这个价位区间的奇瑞A3、比亚迪F3、骏捷等众多自主车型。
看看奔腾汽车这一品牌的诞生及发展历史，我认为合资企业中的外资方很可能通过推出新的所谓之自主品牌，将原有车型的技术降价销售的策略，既保住了或者减慢降低他们自有的老品牌、大品牌的价位，又借助低价位的自主品牌的经营打击与之竞争的其他自主品牌。
在这里似乎有这样一层悲剧性的味道：在合资企业里，中方师夷长技，外方以华制华。合资企业推出的自主品牌，背后可能暗含着通过降价打击本土自主品牌的“阴谋”，合资企业现阶段推出的自主品牌，没有完全脱离对外方技术以及重要零部件的依赖，外方把技术给我们了，我们生产出来的新车型肯定价格要低，才能体现出较高性价比来，也就是说，合资企业推出的自主品牌实际上是外方的“技术傀儡”，通俗点地说，就是外方主打高端车型技术通过合资自主品牌做低价销售。
再看看广汽的自主品牌——传祺吧。首先予以肯定：车是好车，小号凯美瑞！传祺定位为B级车型，但广汽绝不会让传祺与他的合资方的凯美瑞和雅阁来竞争，从排量上能看出，传祺会把目标定在售价相对较低的一些B级产品上，预计售价会在13-18万元，那么售价在14-15万元左右的奇瑞瑞麒G5就会首当其冲。倘若给我，15万元来买车，在二者之间挑，我会挑传祺而不挑瑞麒，不是不爱国，也不是媚外，而是对本土自主车型的技术不够信赖，相信有不少消费者会赞同我的看法。
诸如奇瑞瑞麒那样的本土自主车型倘若受到合资自主车型传祺的挑战，瑞麒不可能与传祺打技术上的阵地战，而只能与之打价格上的运动战，唯有降价，方可保一时之安稳。合资自主车型一旦具有了价格上的优势，那么，其对本土自主品牌的冲击度是非常大的。不是传祺打败了瑞麒，而是凯美瑞的技术通过传祺的价格打败了瑞麒的技术，在这场车市博弈中，凯美瑞本身并没有因为传祺的降价而自降身价，真可谓杀人不见血。
眼下，几家合资企业的自主品牌已经推出，就如同对我们本土自主品牌发起了挑战，合资自主品牌在技术上的优势，会对同等价位的本土自主品牌构成挑战，本土的自主品牌短期内的应战策略自然是降价。其实，上面说的瑞麒G5早就降到了13万，降幅达到8.4%，估计还会再降。
也许有人会提问：难道合资企业推出的自主车型必须比其母车型降低一段价位吗？看看红旗3就知道了，红旗HQ3源于丰田顶级平台的majesta车型，相当于雷克萨斯平台技术，配置优于同级别车型，是我国第一款自主品牌的高端豪华轿车，被定为国家礼宾用车，售价在40~70万之间，但在这个价位上，从国际高端轿车市场现状来看，奥迪、雷克萨斯、沃尔沃、宝马、奔驰、凯迪拉克等国际知名品牌的市场份额都远远大于红旗HQ3，若不降价，红旗HQ3要么退市而由国家指派销售，要么就进入博物馆仅供参观吧。
合资企业的自主车型技术源于成熟的外方母车型技术，与母车型零部件的通用性、互换性好，可与相应母车型共线生产，对于合资企业来说，一次性投资较小，更便于降低生产成本，也使其降起价来更有底气，外方的如意算盘是：即使整车不赚钱，零部件也能赚不少。
前一段时间，发改委指出我国汽车产业已经进入了产能过剩的时代，过剩的产能，最终会变成库存的汽车，这也为汽车价格大幅下调埋下一道伏笔。 奔驰GL350信息
当然，汽车降价，也不是什么人人心中都挥之不去的阴霾，有人欢喜有人忧，优胜劣汰，就让我们的自主车企们再经历一次车市中血雨腥风的洗礼吧。启辰，传祺，宝骏等合资企业自主品牌的诞生，也是值得我们骄傲的大事件，但我们可要提前做好车市大跳水的准备了。
在如何看待合资企业近来“井喷式”的推出自主新品牌这件事上，诸位方家见仁见智。然而，我却似乎看到了车市的一股暗流：降价。
想想当年的奔腾吧，奔腾虽说有“红旗”的血统和“一汽轿车”的名份，但明眼人都知道是马自达和一汽集团合作的产物，奔腾源自马自达6的平台，按照一汽轿车的说法是“在马自达6的平台上进行了适应性开发”。它与马自达6共线生产，发动机、变速箱、底盘等重要零部件共用。与马自达6共用主要零部件的生产方式，让奔腾品牌轿车主要部件的质量达到了与合资产品相同的水平，业内普遍认为，奔腾产品的核心实力要大于同期的其它自主品牌轿车。奔腾于2006年8月上市，奔腾刚上市的报价是11.08-20.88万元，而那时的马自达6的报价大约20-30万，也就是说当年的新品牌奔腾十足是一个马自达6的经济廉价版，然而以奔腾的价位和马自达6的性能这两把利剑，无疑能对同等价位的其他自主车型构成重度杀伤，此举更为巧妙的是马自达6本身的品牌价位并未降多少。马自达的高明之处就是，没有降低马自达6这一老品牌的价格来和那些在售价上具有较大优势的低级别或同级别自主车型乃至相应的其他外国品牌竞争，而是通过“奔腾”这一新的品牌与之竞争，如果说06年推出的奔腾B70瞄准的是伊兰特，卡罗拉，景程、明锐，赛拉图等外来品牌的话，那么09年奔腾B50以杀入10万元的价位推出，十足是瞄准了这个价位区间的奇瑞A3、比亚迪F3、骏捷等众多自主车型。
看看奔腾汽车这一品牌的诞生及发展历史，我认为合资企业中的外资方很可能通过推出新的所谓之自主品牌，将原有车型的技术降价销售的策略，既保住了或者减慢降低他们自有的老品牌、大品牌的价位，又借助低价位的自主品牌的经营打击与之竞争的其他自主品牌。
在这里似乎有这样一层悲剧性的味道：在合资企业里，中方师夷长技，外方以华制华。合资企业推出的自主品牌，背后可能暗含着通过降价打击本土自主品牌的“阴谋”，合资企业现阶段推出的自主品牌，没有完全脱离对外方技术以及重要零部件的依赖，外方把技术给我们了，我们生产出来的新车型肯定价格要低，才能体现出较高性价比来，也就是说，合资企业推出的自主品牌实际上是外方的“技术傀儡”，通俗点地说，就是外方主打高端车型技术通过合资自主品牌做低价销售。
再看看广汽的自主品牌——传祺吧。首先予以肯定：车是好车，小号凯美瑞！传祺定位为B级车型，但广汽绝不会让传祺与他的合资方的凯美瑞和雅阁来竞争，从排量上能看出，传祺会把目标定在售价相对较低的一些B级产品上，预计售价会在13-18万元，那么售价在14-15万元左右的奇瑞瑞麒G5就会首当其冲。倘若给我，15万元来买车，在二者之间挑，我会挑传祺而不挑瑞麒，不是不爱国，也不是媚外，而是对本土自主车型的技术不够信赖，相信有不少消费者会赞同我的看法。
诸如奇瑞瑞麒那样的本土自主车型倘若受到合资自主车型传祺的挑战，瑞麒不可能与传祺打技术上的阵地战，而只能与之打价格上的运动战，唯有降价，方可保一时之安稳。合资自主车型一旦具有了价格上的优势，那么，其对本土自主品牌的冲击度是非常大的。不是传祺打败了瑞麒，而是凯美瑞的技术通过传祺的价格打败了瑞麒的技术，在这场车市博弈中，凯美瑞本身并没有因为传祺的降价而自降身价，真可谓杀人不见血。
眼下，几家合资企业的自主品牌已经推出，就如同对我们本土自主品牌发起了挑战，合资自主品牌在技术上的优势，会对同等价位的本土自主品牌构成挑战，本土的自主品牌短期内的应战策略自然是降价。其实，上面说的瑞麒G5早就降到了13万，降幅达到8.4%，估计还会再降。
也许有人会提问：难道合资企业推出的自主车型必须比其母车型降低一段价位吗？看看红旗3就知道了，红旗HQ3源于丰田顶级平台的majesta车型，相当于雷克萨斯平台技术，配置优于同级别车型，是我国第一款自主品牌的高端豪华轿车，被定为国家礼宾用车，售价在40~70万之间，但在这个价位上，从国际高端轿车市场现状来看，奥迪、雷克萨斯、沃尔沃、宝马、奔驰、凯迪拉克等国际知名品牌的市场份额都远远大于红旗HQ3，若不降价，红旗HQ3要么退市而由国家指派销售，要么就进入博物馆仅供参观吧。
合资企业的自主车型技术源于成熟的外方母车型技术，与母车型零部件的通用性、互换性好，可与相应母车型共线生产，对于合资企业来说，一次性投资较小，更便于降低生产成本，也使其降起价来更有底气，外方的如意算盘是：即使整车不赚钱，零部件也能赚不少。
前一段时间，发改委指出我国汽车产业已经进入了产能过剩的时代，过剩的产能，最终会变成库存的汽车，这也为汽车价格大幅下调埋下一道伏笔。
当然，汽车降价，也不是什么人人心中都挥之不去的阴霾，有人欢喜有人忧，优胜劣汰，就让我们的自主车企们再经历一次车市中血雨腥风的洗礼吧。启辰，传祺，宝骏等合资企业自主品牌的诞生，也是值得我们骄傲的大事件，但我们可要提前做好车市大跳水的准备了。
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想想当年的奔腾吧，奔腾虽说有“红旗”的血统和“一汽轿车”的名份，但明眼人都知道是马自达和一汽集团合作的产物，奔腾源自马自达6的平台，按照一汽轿车的说法是“在马自达6的平台上进行了适应性开发”。它与马自达6共线生产，发动机、变速箱、底盘等重要零部件共用。与马自达6共用主要零部件的生产方式，让奔腾品牌轿车主要部件的质量达到了与合资产品相同的水平，业内普遍认为，奔腾产品的核心实力要大于同期的其它自主品牌轿车。奔腾于2006年8月上市，奔腾刚上市的报价是11.08-20.88万元，而那时的马自达6的报价大约20-30万，也就是说当年的新品牌奔腾十足是一个马自达6的经济廉价版，然而以奔腾的价位和马自达6的性能这两把利剑，无疑能对同等价位的其他自主车型构成重度杀伤，此举更为巧妙的是马自达6本身的品牌价位并未降多少。马自达的高明之处就是，没有降低马自达6这一老品牌的价格来和那些在售价上具有较大优势的低级别或同级别自主车型乃至相应的其他外国品牌竞争，而是通过“奔腾”这一新的品牌与之竞争，如果说06年推出的奔腾B70瞄准的是伊兰特，卡罗拉，景程、明锐，赛拉图等外来品牌的话，那么09年奔腾B50以杀入10万元的价位推出，十足是瞄准了这个价位区间的奇瑞A3、比亚迪F3、骏捷等众多自主车型。
看看奔腾汽车这一品牌的诞生及发展历史，我认为合资企业中的外资方很可能通过推出新的所谓之自主品牌，将原有车型的技术降价销售的策略，既保住了或者减慢降低他们自有的老品牌、大品牌的价位，又借助低价位的自主品牌的经营打击与之竞争的其他自主品牌。
在这里似乎有这样一层悲剧性的味道：在合资企业里，中方师夷长技，外方以华制华。合资企业推出的自主品牌，背后可能暗含着通过降价打击本土自主品牌的“阴谋”，合资企业现阶段推出的自主品牌，没有完全脱离对外方技术以及重要零部件的依赖，外方把技术给我们了，我们生产出来的新车型肯定价格要低，才能体现出较高性价比来，也就是说，合资企业推出的自主品牌实际上是外方的“技术傀儡”，通俗点地说，就是外方主打高端车型技术通过合资自主品牌做低价销售。
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诸如奇瑞瑞麒那样的本土自主车型倘若受到合资自主车型传祺的挑战，瑞麒不可能与传祺打技术上的阵地战，而只能与之打价格上的运动战，唯有降价，方可保一时之安稳。合资自主车型一旦具有了价格上的优势，那么，其对本土自主品牌的冲击度是非常大的。不是传祺打败了瑞麒，而是凯美瑞的技术通过传祺的价格打败了瑞麒的技术，在这场车市博弈中，凯美瑞本身并没有因为传祺的降价而自降身价，真可谓杀人不见血。
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合资企业的自主车型技术源于成熟的外方母车型技术，与母车型零部件的通用性、互换性好，可与相应母车型共线生产，对于合资企业来说，一次性投资较小，更便于降低生产成本，也使其降起价来更有底气，外方的如意算盘是：即使整车不赚钱，零部件也能赚不少。
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看看奔腾汽车这一品牌的诞生及发展历史，我认为合资企业中的外资方很可能通过推出新的所谓之自主品牌，将原有车型的技术降价销售的策略，既保住了或者减慢降低他们自有的老品牌、大品牌的价位，又借助低价位的自主品牌的经营打击与之竞争的其他自主品牌。
在这里似乎有这样一层悲剧性的味道：在合资企业里，中方师夷长技，外方以华制华。合资企业推出的自主品牌，背后可能暗含着通过降价打击本土自主品牌的“阴谋”，合资企业现阶段推出的自主品牌，没有完全脱离对外方技术以及重要零部件的依赖，外方把技术给我们了，我们生产出来的新车型肯定价格要低，才能体现出较高性价比来，也就是说，合资企业推出的自主品牌实际上是外方的“技术傀儡”，通俗点地说，就是外方主打高端车型技术通过合资自主品牌做低价销售。
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诸如奇瑞瑞麒那样的本土自主车型倘若受到合资自主车型传祺的挑战，瑞麒不可能与传祺打技术上的阵地战，而只能与之打价格上的运动战，唯有降价，方可保一时之安稳。合资自主车型一旦具有了价格上的优势，那么，其对本土自主品牌的冲击度是非常大的。不是传祺打败了瑞麒，而是凯美瑞的技术通过传祺的价格打败了瑞麒的技术，在这场车市博弈中，凯美瑞本身并没有因为传祺的降价而自降身价，真可谓杀人不见血。
眼下，几家合资企业的自主品牌已经推出，就如同对我们本土自主品牌发起了挑战，合资自主品牌在技术上的优势，会对同等价位的本土自主品牌构成挑战，本土的自主品牌短期内的应战策略自然是降价。其实，上面说的瑞麒G5早就降到了13万，降幅达到8.4%，估计还会再降。
也许有人会提问：难道合资企业推出的自主车型必须比其母车型降低一段价位吗？看看红旗3就知道了，红旗HQ3源于丰田顶级平台的majesta车型，相当于雷克萨斯平台技术，配置优于同级别车型，是我国第一款自主品牌的高端豪华轿车，被定为国家礼宾用车，售价在40~70万之间，但在这个价位上，从国际高端轿车市场现状来看，奥迪、雷克萨斯、沃尔沃、宝马、奔驰、凯迪拉克等国际知名品牌的市场份额都远远大于红旗HQ3，若不降价，红旗HQ3要么退市而由国家指派销售，要么就进入博物馆仅供参观吧。
合资企业的自主车型技术源于成熟的外方母车型技术，与母车型零部件的通用性、互换性好，可与相应母车型共线生产，对于合资企业来说，一次性投资较小，更便于降低生产成本，也使其降起价来更有底气，外方的如意算盘是：即使整车不赚钱，零部件也能赚不少。
前一段时间，发改委指出我国汽车产业已经进入了产能过剩的时代，过剩的产能，最终会变成库存的汽车，这也为汽车价格大幅下调埋下一道伏笔。 奔驰GL350信息
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价格敏感度下降车市“鸟枪换大炮”时代来临
从去年开始的爆发式增长中，消费者也分成了两派，一派急切地向“有车一族”靠拢，另一派则琢磨着何时淘汰自己当前的座驾。另外，处于市场一线的经销商也明显感受到其中的变化。“现在二次购车的比例越来越高，我们品牌基本可以达到60%的比率了。”且不论经销商的数据否存在水分，车市进入二次购车的高峰已是行业共识。
市场迎来换购高潮会不会引发二手车市场喷发
“根据发达国家的经验，5-6年为一次换车周期，而我们国家的汽车市场大约在2003年前后起步，私家车也是从那个时候开始呈爆发性增长，也就是说，当前的时间节点正是那批车主换购的高峰。”有汽车分析师称汽车市场基本与国内市场保持同步甚至还略领先于内地市场。
促使消费者做出换购决定的三大原因分别是，“车型太旧，已经到达自然淘汰阶段”、“事业有了提升，经济实力增强”、“家庭人口有了变化，用车需求增加”，其比例分别达到24.59%、25.37%和14.60%。除此外，另外一个值得注意的特点是，在中国市场消费者换车的频率大大高于国外市场，在接受调查的2万多名车友中，仅有23.30%的车友表示自己的车龄是超过5年而想换车的，其他接受调查车友的车龄都在5年以内，车龄在1年之内就想换车的比例甚至高达21.45%。
记者采访获悉，由于所售车型的级别以及自身品牌价值等因素的影响，自主品牌、合资品牌以及豪华品牌三者的二次购车比例各有不同。自主品牌的二次购车比例大约为10%；合资品牌这一比例则大大提高，普遍达到50%左右。而以奔驰宝马为代表的豪华品牌，虽然近几年来加大了低端市场的开拓，其入门级车型不断冲击着豪华车价格底线，但它们的二次购车的比例还是很高，其客户8成以上都是二次购车。
亚市信息发布会的数据显示：京城二手车8月份交易4.29万辆，其中本市之间过户的二手车3.86万辆，占交易量的90%，过户到外地的二手车4290辆，占成交量的10%。1月-8月份二手车累计交易30.65万辆。新旧车比率：1：0.6，当然随着人们换车热情的高涨，这个比例还会随之变化，但是现在新车需求量还是远远大于二手车的较量量，所以，短时期内不会发生二手车市场超过新车市场的情况。
车市产销客观质量问题一直是大家争议的焦点
是要质量还是要销量，这是横亘在很多企业头上，绕不过去的问题。理论上讲，有好的质量自然会引起众人购买，销量自然也就上去了。实际上，囿于制造工艺本身的限制，以及管理水平的低下，很多企业在质量上很难实现大的突破。在中国车市也有一个怪现象，一说到自主品牌，很多人第一时间想到的就是“小毛病多”。
也正是因为如此，虽然经过了近二十年的发展，自主品牌虽然也在努力突破，但依然未能成为汽车消费市场主流。然而，质量问题并非只有自主品牌才存在。去年是中国车市最为辉煌的一年，同时，也是汽车产品发生召回事件最多的一年。这些召回几乎涵盖了所有在中国销售的车企，其中不乏丰田之类的知名车企。
越来越挑剔的中国消费者，在买车时不再局限于车的外表、内饰等浅表性的东西，开始关注汽车的底盘、发动机、操控系统等关乎汽车质量最核心的问题。迫使汽车企业在汽车质量方面不断进步和提升。
毫无疑问，几乎所有企业都会对外宣称他们产品的质量是过硬的，销售是严谨的。这样的状况令很多普通消费者更加迷惑，在购买时也举棋不定，难以取舍。但是，企业对质量是真重视还是假关心，会有在很多方面体现出来，但最终都会在销量上体现。
与销量最具直接关系的便是产量，而产量天生就是质量的死对头。产量越高，发生质量问题的机率也越高，如果基数庞大的话，哪怕比例极小，其绝对数量也会很大。因而，民间流传的某种产品问题多的传闻会有两种可能。一是产品本身质量问题突出，二是因为保有量大问题产品的总数也相对较大。
追求销量背后的牺牲：牺牲了质量
去年中国车市场销量最好的单一车型不是出自丰田本田，也不是来自福特通用，当然更不可能是奔驰宝马，而是来自自主品牌比亚迪，其旗下F3以29万多辆成为中国车市单一车型销量冠军。然而，就在比亚迪还来不及享受巨额提升的销量所带来的喜悦的时候，不时爆出的F3的质量问题和比亚迪经销商与厂家的矛盾问题不断地成为媒体关注的重点。
质量与销量失去平衡的结果，令比亚迪一时成为众矢之的，曾经被奉为神话的“比亚迪”模式开始受到业界的质疑。面对来自各界的诘问和压力，比亚迪虽然能够保持镇定，但不得不调低今年的销售预期，将80万辆的销售目标调低到60万辆。盲目扩张的结果，是产能过剩，资产闲置，企业现金流吃紧，最终影响到企业的经营安全。
事实上，任何企业都不敢忽视质量对销量的影响。频频爆出质量问题的丰田处处救火，早已不复当年的王者地位。而比亚迪调低销售目标的行为可以看成是从追求销量到追求质量的回归……单纯的追求销量，符合企业利益最大化的原则，而追求销量过程中忽视对质量的把控，又会影响到企业的美誉度，最终影响到销量。从质量到销量再回到质量，像一个具有魔力的怪圈，所有企业都不能逃脱这样一个车市硬规则。 奔驰GL350信息
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